纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。
锂电优先的新能源汽车发展策略可能要做出一些调整，随着2020年补贴取消的最后时间点来临，这种迹象越来越明显。“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”12月15日，全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢撰文表示。此前，致公党中央和政协经济委员会刚刚就我国新能源汽车产业发展情况进行了深入调研。
当天，万钢在《人民日报》第6版发表的关于“促进新能源汽车产业健康发展”的3000字署名文章，从战略导向、创新驱动、供需关系、基础设施以及政策体制五个方面，对新能源汽车的发展进行把脉建言。在战略导向上，万钢提出，应进一步发挥国家战略规划的引领作用，尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划。同时，万钢针对现阶段新能源汽车发展的现状和未来，提出了一些建议。
首先，万钢指出我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段，尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划，提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图，给产业界一个长期、明晰的发展预期，坚定各方信心。
其次，中国的新能源汽车要在五大方面强化着力提升核心技术和系统集成能力。第一，要按照市场需求，完善新能源汽车技术转型战略；第二，要把安全作为新能源汽车最关键的指标，要继续提升“三电”核心技术；第三，要协调推进纯电动、混合动力（插电/增程式）和燃料电池动力系统研发和产业化；第四，要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克核心技术、基础材料和关键部件难关；第五，要科学制定技术标准。
万钢在文章中特别指出，目前纯电动汽车的发展并不能完全满足中国未来新能源出行的需求，还需要多种路线的结合。“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”万钢在上述文章中指出。此前，万钢曾表示，在国家2020年电动车补贴结束之后，应该对氢能源汽车一定补助，目前有关部门正在研究这一政策的可能性。
作为氢能源汽车发展的关键一步，万钢在上述文章中呼吁，国家应该把氢作为能源管理，而不是“危险化学品”。“发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。”在万钢看来，相比充电基础设施建设，氢能基础设施任务更为紧迫，管理理念也要相应改变。
“建议相关部门抓紧研究借鉴，制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。”万钢在上述文章中指出。
万钢在文章最后预判，到2020年财政补贴退出后，政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等八大方面。具体如下：
一是严格执行油耗标准、双积分等产业政策，适时转化为碳交易机制；
二是赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权，将道路交通电动化的规模、效益与城市大气环境绩效考核挂钩；
三是加大支持分时租赁和共享服务等商业模式创新，推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节组合的新型商业模式转变；
四是认真研究2020年对纯电动、插电式新能源汽车财政补贴退出后的税收优惠政策，使交通运行零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励；
五是把产品技术的选择权交给企业和市场；
六是鼓励金融创新，开展新能源汽车分期付款业务并给予优惠贷款，规范和完善新能源汽车保险业务；
七是加强车用动力蓄电池退役后储能梯次利用和材料回收再利用的技术研发、商业模式和政策支持；
八是积极支持有条件的地方先行先试，分地区、分车型实现汽车电动化，鼓励大中城市率先实现公交、出租、共享、物流汽车全电动化。