“氢燃料电池汽车加氢时间3-5分钟，续驶里程达到800公里，零下30℃可以顺利启动，适合在寒冷地区使用，各方面性能都超过了传统内燃机汽车。”在日前举办的第一届中国·张家口氢能与可再生能源论坛上，现代汽车(中国)投资有限公司高级经理朴勋哲表示。
“从长远来看，氢燃料是汽车能源的一种终极解决方案。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，氢能是一种普世性的能源载体，氢燃料电池的开发是氢能推广应用的一个关键。当前我国将氢燃料电池汽车作为一个突破口，是一个重要的选择。
氢能及燃料电池可以实现清洁能源的大规模稳定存储、运输和应用，市场前景非常广阔，是全球能源技术革命的重要方向。国家工信部装备工业司副司长罗俊杰表示，氢燃料电池汽车除清洁高效以外，还具有续驶里程长、加氢时间短、低温性能好等一系列特点，是汽车产业高质量持续健康发展的重要解决方案之一。
100万辆氢燃料电池汽车目标
作为全球能源可持续发展和战略转型的重要技术路径，氢能已成为全球能源和交通领域发力的热点。从国际来看，英国、德国、法国、荷兰、日本等国都在大力推出燃料电池汽车，并加大加氢站建设。我国也在大力推动氢燃料电池汽车绿色环保产业的发展。
从国内外的形势来看，氢能产业链呈现出上下游协同发展、开放、融合、创新的大趋势。中石化集团公司副总裁黄文生表示，氢能不仅是一项产业，更是一项事业，需要资本、技术等资源长期的、密集的投入。
据了解，在补贴政策上，燃料电池汽车是新能源汽车中唯一一种到2020年享受补贴不退坡特殊优惠政策的车型。罗俊杰谈到，在政策扶持下，目前我国累计推广应用的燃料电池汽车已经达到2000多辆，投入运行加氢站12座，在上海安亭、北京永丰、广东佛山等地也开展了小规模的示范应用。
氢能作为燃料电池汽车的清洁燃料，能够帮助人类实现真正的零排放交通。长城汽车副总裁唐海锋表示，按照我国氢燃料电池汽车政策的发展目标，到2030年加氢站数量会超过1000座，同时氢燃料汽车的成本将会和目前传统的燃油车基本相当。
《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为1万辆、10万辆以及100万辆。
燃料电池汽车更能适应低温环境
跟纯电动汽车相比，燃料电池汽车更适用于北方低温城市。中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，“在低温环境下电池由于极化原因会使汽车续驶里程大大下降，同时还有取暖问题，而燃料电池更容易实现，纯电动相对来说难度就比较大。”
而国家电动客车电控与安全工程技术研究中心副主任李飞强的研究团队所做的环境适应性实验表明，宇通客车采用亿华通的燃料电池系统在零下30℃的环境中冷冻20小时，能够在15分钟内正常启动正常运行，所以燃料电池客车完全能够满足在冬天的低温环境运行需求。
氢燃料电池和锂电池汽车将长期共存
虽说氢燃料电池被认为是终极的汽车能源解决方式，但是陈清泰认为，在短时期内氢燃料电池汽车与储能电池汽车不是非此即彼的替代关系，两者各有所长，可分别应用在不同的场景，因此在未来较长时间两者将是并存发展的态势。
罗俊杰也持类似观点，“在未来以分布式为主、零排放为特征的能源主体架构中，氢燃料电池汽车会与纯电动汽车长期并存、互补，共同满足交通运输和人们出行的需要。”
氢燃料电池汽车与采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，罗俊杰谈到，从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车可能更适用于长途、大型、商用车等领域。
燃料电池关键技术还待突破
虽然氢燃料电池汽车的市场前景非常广阔，但是要实现大规模的市场化推广，我国还有许多技术障碍需要解决。
目前，我国基本建立了具有自主知识产权的燃料电池轿车和燃料电池城市客车动力系统的技术平台，据中国汽车技术研究中心北京工作部新能源汽车技术服务中心主任朱成介绍，与国外的技术相比，我国在燃料电池的关键基础材料，包括零部件、整个高端的集成、电池的寿命、成本、批量制备能力等方面，还存在比较大的差距。
“燃料电池汽车的核心是燃料电池的发动机，就是电堆系统，我们国家的燃料电池电动系统在可靠性、耐久性、运行效率方面与国外目前存在比较大的差距。”朱成谈到。
在燃料电池系统方面，我国电堆的水平还算不上世界一流。科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前表示，质子交换膜、高压储气瓶、空气压缩机等还比较落后，需要进口。另外，加氢基础设施建设还很不足，对燃料电池汽车的示范和验证有所制约。
福田商用集团副总裁顾德华认为，燃料电池汽车的推广应用，从终端客户角度来说，第一是购买成本太高，第二是使用成本太高，第三是维护方面的难题。罗俊杰也表示，受限于技术发展阶段，我国燃料电池汽车整车制造及使用成本仍然较高，与传统车、纯电动汽车相比还不具备优势。
“从长远来看，氢燃料是汽车能源的一种终极解决方案。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，氢能是一种普世性的能源载体，氢燃料电池的开发是氢能推广应用的一个关键。当前我国将氢燃料电池汽车作为一个突破口，是一个重要的选择。
氢能及燃料电池可以实现清洁能源的大规模稳定存储、运输和应用，市场前景非常广阔，是全球能源技术革命的重要方向。国家工信部装备工业司副司长罗俊杰表示，氢燃料电池汽车除清洁高效以外，还具有续驶里程长、加氢时间短、低温性能好等一系列特点，是汽车产业高质量持续健康发展的重要解决方案之一。
100万辆氢燃料电池汽车目标
作为全球能源可持续发展和战略转型的重要技术路径，氢能已成为全球能源和交通领域发力的热点。从国际来看，英国、德国、法国、荷兰、日本等国都在大力推出燃料电池汽车，并加大加氢站建设。我国也在大力推动氢燃料电池汽车绿色环保产业的发展。
从国内外的形势来看，氢能产业链呈现出上下游协同发展、开放、融合、创新的大趋势。中石化集团公司副总裁黄文生表示，氢能不仅是一项产业，更是一项事业，需要资本、技术等资源长期的、密集的投入。
据了解，在补贴政策上，燃料电池汽车是新能源汽车中唯一一种到2020年享受补贴不退坡特殊优惠政策的车型。罗俊杰谈到，在政策扶持下，目前我国累计推广应用的燃料电池汽车已经达到2000多辆，投入运行加氢站12座，在上海安亭、北京永丰、广东佛山等地也开展了小规模的示范应用。
氢能作为燃料电池汽车的清洁燃料，能够帮助人类实现真正的零排放交通。长城汽车副总裁唐海锋表示，按照我国氢燃料电池汽车政策的发展目标，到2030年加氢站数量会超过1000座，同时氢燃料汽车的成本将会和目前传统的燃油车基本相当。
《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为1万辆、10万辆以及100万辆。
燃料电池汽车更能适应低温环境
跟纯电动汽车相比，燃料电池汽车更适用于北方低温城市。中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，“在低温环境下电池由于极化原因会使汽车续驶里程大大下降，同时还有取暖问题，而燃料电池更容易实现，纯电动相对来说难度就比较大。”
而国家电动客车电控与安全工程技术研究中心副主任李飞强的研究团队所做的环境适应性实验表明，宇通客车采用亿华通的燃料电池系统在零下30℃的环境中冷冻20小时，能够在15分钟内正常启动正常运行，所以燃料电池客车完全能够满足在冬天的低温环境运行需求。
氢燃料电池和锂电池汽车将长期共存
虽说氢燃料电池被认为是终极的汽车能源解决方式，但是陈清泰认为，在短时期内氢燃料电池汽车与储能电池汽车不是非此即彼的替代关系，两者各有所长，可分别应用在不同的场景，因此在未来较长时间两者将是并存发展的态势。
罗俊杰也持类似观点，“在未来以分布式为主、零排放为特征的能源主体架构中，氢燃料电池汽车会与纯电动汽车长期并存、互补，共同满足交通运输和人们出行的需要。”
氢燃料电池汽车与采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，罗俊杰谈到，从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车可能更适用于长途、大型、商用车等领域。
燃料电池关键技术还待突破
虽然氢燃料电池汽车的市场前景非常广阔，但是要实现大规模的市场化推广，我国还有许多技术障碍需要解决。
目前，我国基本建立了具有自主知识产权的燃料电池轿车和燃料电池城市客车动力系统的技术平台，据中国汽车技术研究中心北京工作部新能源汽车技术服务中心主任朱成介绍，与国外的技术相比，我国在燃料电池的关键基础材料，包括零部件、整个高端的集成、电池的寿命、成本、批量制备能力等方面，还存在比较大的差距。
“燃料电池汽车的核心是燃料电池的发动机，就是电堆系统，我们国家的燃料电池电动系统在可靠性、耐久性、运行效率方面与国外目前存在比较大的差距。”朱成谈到。
在燃料电池系统方面，我国电堆的水平还算不上世界一流。科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前表示，质子交换膜、高压储气瓶、空气压缩机等还比较落后，需要进口。另外，加氢基础设施建设还很不足，对燃料电池汽车的示范和验证有所制约。
福田商用集团副总裁顾德华认为，燃料电池汽车的推广应用，从终端客户角度来说，第一是购买成本太高，第二是使用成本太高，第三是维护方面的难题。罗俊杰也表示，受限于技术发展阶段，我国燃料电池汽车整车制造及使用成本仍然较高，与传统车、纯电动汽车相比还不具备优势。