2018年12月10日，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、财政部联合印发了《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》（下简称《行动计划》），提出力争用3年时间大幅提升充电技术水平，千方百计满足居民区“一车一桩”接电需求，进一步优化充电基础设施发展环境和产业格局。
业内人士认为，《行动计划》的提出就是为了进一步改善充电桩发展不顺利、盈利模式不充分的现状。总的来说，充电桩行业破局任重而道远。
充电曙光乍现
中国的充电网络运营市场集中度较高。中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）发布数据显示，2018年充电桩数量排名前三的企业分别是：特来电（12万台）、国网公司（5.7万台）、星星充电（5.5万台），仅这三家合计市场占有率约80%左右。
充电桩企业亏损是众所周知的事实。目前市场占有率超过40%，位居全国第一的特来电在2018年公开承认自己亏损，并期望2018年扭亏为盈。
据了解，2018上半年特来电充电量达到4.4亿度，累计充电量超过10亿度，是国内首家充电量突破10亿度的充电运营商。仅2018年上半年，特来电充电业务收入达到2亿元，同比增长193.8%；充电设备销售2.26亿元，同比增长1640.80%，充电板块亏损3000万元，而2017年全年亏损1.95亿元。
就此看来，特来电2018年扭亏为盈的目标有望实现，北汽特来电（北京）新能源科技有限公司副总经理李好鹏也表示2018年公司业绩良好。
在充电桩行业传统的盈利模式下，运营商的收入来源主要是充电服务费，目前充电服务费实行政府指导价管理，各地区有所差异，实际收费在0.6-0.9元/度左右，例如北京充电服务费是0.8元/度。
但据李好鹏介绍，实际运营过程中桩企到手的服务费还要低一些，需要将20%左右给场地方。此外，在与其他场站竞争时还会有所降低。整体算下来，充电桩的成本回收周期就比较长了，加之已建成充电桩利用率低，企业亏损也就成了业内的普遍现象。
全国乘用车联合会秘书长崔东树认为桩企要想盈利需要整个社会配套设施以及公共车型进入的匹配，目前从专用车的发展速度来看，难度还是极其巨大的。地方政府应该在这方面发挥更大的作用。
申万宏源对充电桩盈利能力做了相关测算，根据2018年国网充电桩设备中标结果，国网中标价格基本在1.17元/W水平。假设充电服务收费标准平均为0.7元/度、折旧期限为10年、用电损耗为10%。经测算，在10%的利用率下，单个60kW充电桩盈利1.75万元，成本回收期为5.8年；单个120kW充电桩可实现盈利3.94万元，且功率越大，盈利空间越大。
不同功率的直流充电桩盈利测算（单位：元） 
数据来源:申万宏源
可以有效解决充电焦虑的大功率充电正在逐步发展，能源基金会中国交通项目主任龚慧明对此发表观点认为，传统的电动汽车充电本身可以有效地引导和管理，对于电网而言是调峰调谷的有效资源。但是一旦进入大功率的快充为主的公共充电服务模式，将会给电网带来更多的挑战。因此，随着电动汽车的广泛应用以及充电桩的普及，充电桩和电网之间的关系也将会发生变化。
除了充电桩自身的创新，其商业模式也在不断寻求新的突破，由运营商主导转向多元化发展，共建共享模式正在逐步推广。据判断未来的充电桩市场将会是一个万亿市场，不可能一家独大。李好鹏向记者表示共建模式将会是特来电明年重点推进的模式。
行业问题犹存
《行动计划》中提到，我国目前已建成充电桩数量超过60万个，充电基础设施建设总体滞后。同时，整个充电桩行业还存在着一些问题。
首先，充电桩的利用率低，而这就导致了行业整体的盈利能力不高。龚慧明认为这一问题需要从需求侧和服务侧两个方面来看。从需求侧看，第一批电动汽车用户的特点很大程度上导致公共充电桩利用率不高，一方面是私人充电桩的建设降低了用户对公共电桩的使用频率，另一方面第一批用户的电动汽车里程较短，集中在200公里左右，只适应短距离点对点的通行，因此对公用充电桩的使用频率也会降低，这也是由早先的电动汽车车型所决定的。
从服务侧就反映出了充电运营商存在的问题，服务管理不到位、充电桩接口协议不同以及支付方式不统一等都是过去普遍存在的问题，还包括燃油车占位等客观存在的问题。
目前充电桩企业正在致力解决这些问题，李好鹏表示重运营也是特来电接下来的发展方向，保证充电场站的正常使用并注意用户的留存问题，而这一过程中充电桩的投建和重建也十分值得重视。以后将结合一座城市的服务半径合理规划，慎重拆建，这也是投建加改造升级的过程。
其次，处于产业链下游的充电桩企业一直处于弱势。在充电基础设施建设中车企的参与度较低，中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东认为，新能源汽车与充电桩两个行业之间的发展规划需要进行沟通协调。
基于充电桩企业的发展现状，共享共建模式得到许多人的认可，多位业内人士表示共建共享模式是正确的，可以综合利用各方的力量建设充电桩，发挥共享机制的作用，进而保证企业共同盈利，一起成长。
还有一点问题就是充电技术水平偏低。目前我国各类充电设施只能实现单向充电，难以和电网互动；私人充电设施无法提供智能共享服务等。而在世界范围内充电技术创新十分活跃，大功率充电、无线充电等技术都已经开始实证试验。我国科技部也在积极布局无线充电技术研发，设立专项课题研发无线快速充电技术。
破局？或为时尚早？
“充电桩服务商业模式目前还在探索过程中。刚开始大家都比较关注于跑马圈地，到各个城市投建充电桩,一味追求充电桩的数量，现在充电桩企业面临着转型，看到了单靠跑马圈地所面临的窘境以及当前商业模式的不可持续性。”刘永东谈到，“充电桩的建设实际上需要资本的大量投入，而我们按照现在的充电服务费的收入比例来看，还不足以支撑充电桩的规模发展。”因此，现在各大充电桩运营商开始注重充电的效率、效益问题，关注提升充电桩的利用率、合理规划充电桩布局等。但是刘永东认为真正成熟的商业模式仍旧没有探索出来。
在崔东树看来，未来的充电桩行业仍然会加速发展，而需求拉动发展的能力也会进一步加强。
曾有调查显示，我国大部分人对于远距离开车出行的需求是很低的。考虑到我国高铁比较发达，但租赁车又相对落后，龚慧明认为电动车的发展涉及到未来出行体系的无缝构建。因此，与之相关的充电桩行业也就需要认真评估，综合考虑各方利益主体。
业内曾有声音表示，2019年充电桩行业的关键词是“破局”，选址佳、布局广的充电桩企业或许将会迎来盈利拐点。
对上述观点，崔东树并不完全认同。他认为，盈利只是针对部分企业，不能代表整个行业，而大多数企业还是处于亏损状态的，目前说充电桩行业破局为时尚早，这只是一个良好的愿望，未来的发展趋势不可能那么快速。
刘永东表示对整个行业而言，仍旧需要一段时间探索，才可以形成相对完整的商业模式。