氢燃料电池汽车与纯电动汽车应实现互为补充。虽然清洁能源制氢和能源化利用仍处于发展初期，但未来氢能在交通货运和电力储能领域具备很强的发展前景，“氢”“电”协同将成为复杂交通场景应用的有效解决方案。
一段时间以来，人们对氢能产业的质疑声较多，尤其是作为重要应用的氢燃料电池汽车，更是饱受争议。比如，“氢燃料制取过程不清洁、成本高、核心技术未突破……”甚至有人提出，氢燃料电池是个“伪命题”。对此，有必要全面观察、科学看待。
目前，各国普遍采用的制氢方式主要有两种，一是通过化石能源制氢，其全生命周期有排放产生，二是通过可再生能源（风光水电）发电再电解水制氢，其全生命周期是零排放的。不可否认，我国的氢气97%通过化石能源制取，其余通过水电解制氢。由于可再生能源制氢目前没有规模化应用，传统石化行业又拥有大量的工业副产氢，因此行业发展前期主要是以副产氢提纯作为燃料电池汽车的氢气供应。
于是，不少人以石化方式制氢有排放为由质疑氢能的清洁性。这实际上是忽略了化石能源仍将长期作为我国能源主体的事实。工业副产氢的排放是石化行业本身决定的，不是因为制氢产生的，将工业副产氢提纯制氢既解决了其清洁利用的问题，又提供了高品质氢源，还为我国石化企业提供了转型机会，探索清洁制氢和碳捕捉技术的应用，带动产业链发展和工业附加值提升。而且，氢燃料电池是将氢氧化学能转化成电能的发电装置，产物为电、热和水，氢燃料电池本身的应用是零排放的。
在技术方面，我国已基本掌握了氢能汽车关键材料、核心零部件等关键技术，低温启动、电堆及整车性能部分指标已达到国际先进水平。同时，也培育了一批电堆、系统、关键附件配套厂家，并不断完善产业生态。不同于日本和美国重点发展乘用车的路线，我国氢燃料电池汽车的发展重点首先是商用车，且无论在电堆、氢系统、整车还是加氢设施方面，国内的车型产品及产业配套可以满足我国商用车运营要求。
而且，氢燃料电池汽车与纯电动汽车应实现互为补充。纯电动汽车续驶里程较短，充电时间较长，适用于短途、轻载运输等场景；氢燃料电池汽车续驶里程长、加注时间短，更适用于长途、中重载运输等应用场景。随着新能源汽车的不断推广，氢燃料电池汽车在远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等领域将发挥出纯电动汽车不具备的优势。
此外，规模化应用将降低氢能汽车的成本。据预测，当燃料电池产量扩大10倍时，燃料电池电堆成本将降低22%，系统及整车成本可下降23%，综合成本降幅约45%。目前，我国建成加氢站仅35座，加氢设备采购及运维成本高，回收周期长。但中石油、中石化等能源企业正积极布局氢能及加氢站建设，有望利用原有加油站网络建设油氢合建站，这将有效节约建站土地及运营成本，加速加氢网络布局。
虽然清洁能源制氢和能源化利用仍处于发展初期，但未来氢能在交通货运和电力储能领域具备很强的发展前景，“氢”“电”协同将成为复杂交通场景应用的有效解决方案。目前，很多国家都在部署氢能产业，我国的氢能及燃料电池汽车发展也已取得了一定成绩，产业链不断完善，在排放、技术、成本等多方面积极部署并探索解决方案。因此，氢能及燃料电池汽车产业应继续在实践中大胆探索。