在补贴政策上，燃料电池汽车是新能源汽车中唯一一种到2020年享受补贴不退坡特殊优惠政策的车型。正因如此，在补贴逐年退坡的情况下，燃料电池汽车受到越来越多的关注。11月21日，在由锂电“达沃斯”举办的2018第6届中国（青岛）锂电新能源产业国际高峰论坛上，多位业内人士表示，目前氢燃料在车用产品上，市场尚未形成规模，主要依赖国家补贴的推动。
“主要是成本上的压力，相对于锂电新能源车来讲，如果没有国家补贴的支持，目前靠自发的市场行为驱动，还是比较困难的。”雄韬电源EV事业部总经理江辉向《每日经济新闻》记者表示，在燃料电池汽车成本中，占比最高的是燃料电池组。
国家电投集团氢能科技发展有限公司技术总监柴茂荣也坦言，对于燃料电池汽车来说，绕不开的一个问题就是成本。他以日本为例称：“日本从九十年代便开始研发燃料电池汽车，但直到2014年才真正做起来，当时丰田出了一款新车，把燃料电池从系统到整车的价格都降下来了。”
不过，江辉认为，随着时间的推移和技术的进步，成本是可以下降的。同时他也指出，除了成本外，中国新能源汽车行业的整个产业链技术上并没有完全打通，“真正的核心科技，从电堆到氢燃料电池再到整个匹配，以及氢燃料电池底盘的设计等，国内目前还没有掌握核心科技”。
江辉还指出，从实际操作来看，目前投入建设加氢站，包括氢的来源、如何取得高纯度的廉价氢气等均存在难点。《每日经济新闻》记者了解到，现在的加氢站，起步价就是100万元启动资金，对于企业而言，加氢站的网点建设亦是不小的成本。
对此，柴茂荣则表示，相比锂电池，燃料电池投资高、产业链长，所以必须从国家的设计、从能源、战略、安全的角度来布局。
“现在发改委、国家能源局给我们的任务，就是通过一些方法把大西北大型太阳能发电站的供电变成氢气输送到东部，通过燃料电池发电，这是我们未来的战略。整个燃料电池是从国家层面、从能源角度来开发的，目前就是打通整个燃料电池的产业链。哪怕投进去一百个亿、一千个亿，国家电投也能做得起。”柴茂荣强调道。
值得注意的是，《每日经济新闻》记者梳理发现，近段时间以来，中外企业纷纷加速布局氢能，包括长城汽车入股加氢站运营商、中石化联手亿华通在昌平布局加氢站、韩国现代汽车将用1亿美元基金主攻氢能源汽车。此前，国家新能源汽车重点科技专项首席专家欧阳明高院士表示，2020年中国燃料电池汽车保有量将达1万辆。
中国汽车技术研究中心实验所博士梁聪则表示，目前已有几十款燃料电池发动机公告试验完成，但与国外的电池发动机相比，一个比较大的差距集中在安全性和可靠性方面，在机械可靠性、环境适宜性、低温启动以及电子兼容方面，与国外仍有不小的差距。特别是目前，国内的燃料电池发动机以及模块只能满足性能上的需求，无论是整车运行还是研发测试，尚需要更多的数据积累去改进。