1. 资源禀赋和经济发展使得印度必须发展电动车和光伏
油气资源匮乏，交通电气化最优选择
石油进口依赖严重。截止到2017年底印度全国已探明石油储量仅为 6亿吨，占世界已探明石油储量不到0.3%。原油储量不足、产能低下造成印度原油对外依存度不断升高，2017年印度原油对外依存度已高达95%（远高于中国石油协会统计的中国67.4%的水平）。
截至2018年一季度末，印度5大电力区域装机主要以煤炭、天然气为主要燃料的热电生产为主，电力生产受原料供应较大。在印度国内由于煤炭产能建设缓慢及煤炭运输能力有限而形成的火电燃料供应紧张，进而造成用电高峰时期常常由于燃料短缺而限产或关停发电机组的情况时有发生。截至2018年4月中旬，在印度总装机量约为140GW的燃煤电厂中，煤炭库存量仅能勉强维持这些电厂大约9天的消耗量，其中有4座燃煤电厂的煤炭库存不足以支撑7天的运行，有17座燃煤发电厂的煤炭库存甚至都不够4天的消耗量。
化石能源有限，大力发展可再生能源。印度政府提出到2022年新增175GW可再生能源电力装机量，以提高电力供应能力和优化电力生产结构。根据印度智库出具的《India Leaps Ahead: Transformative Mobility Solutions For All》报告中的保守预测，届时印度发电装机规模将达到670GW，年发电量超过3450TWh。远期看印度电力供需整体偏紧的局面将得到根本改善，电力将成为印度国内最主要的二次能源消费类型。
交通运输电气化能有效解决化石燃料紧缺问题。据印度政府官方智库出具的报告测算，到2030年，通过大力推广电动汽车每年可节约64%的客运交通燃料需求，减少汽柴油消费量1.56亿吨，节约近600亿美元。
污染严重
雾霾不仅是中国面临的问题，印度人民也深受其害。在美国《沃克斯》杂志2018年5月进行的世界城市颗粒物污染排名中，全球空气污染最严重的12个城市中有11个来自印度，印度已经是世界上呼吸最危险的国家之一。首都德里的PM10年均浓度高达292，2017年年底，该市还遭遇了一场严重的空气质量危机，破纪录的雾霾水平迫使航班取消、学校停课，并引发了抗议。
根据耶鲁大学和哥伦比亚大学发布的2018年版的全球180个国家环境绩效指数报告，印度的EPI指数为30.57，排名180个国家的第177位。根据Energyworld，约有2.6亿印度人（20%）使用传统燃料——柴火、农业废料和生物质燃料来烹饪和满足一般取暖需求。这些传统燃料的燃烧会释放出大量的烟雾、PM10颗粒物、NOX、SOX、多环芳烃、甲醛、一氧化碳和其他空气污染物，这使得印度的空气质量比较糟糕，根据耶鲁大学的研究结果，印度的空气质量在180个国家排名居第178位，仅仅好于孟加拉国和尼泊尔。
除了空气污染问题，印度的水体污染也比较严重。问题不仅在于印度缺乏足够的污水处理能力，而且还在于现有的污水处理厂无法有效运行和维护，大部分国有污水处理厂由于缺乏可靠的电力供应维持运转，大部分时间仍处于关闭状态。在这些地区产生的废水通常渗入土壤或蒸发。城市地区未收集的废物积累造成不卫生条件，释放出重金属和污染物，渗漏到地表和地下水。印度几乎所有的河流、湖泊和水体都受到严重污染。可靠的发电和供电对于解决印度的水污染和相关的环境问题至关重要
严重的污染已经成为印度最为棘手的环境问题之一，清洁能源发电、在交通领域大力推广绿色出行，目前是印度政府整治污染的重要举措。
2. 市场空间巨大，但供应链缺失，中国企业机会多多
光伏：
根据Solarpower Europe的统计，2017年印度实现光伏装机量为9.63 GW，新增装机占全球占比约10%，并且印度是中国组件和电池最重要的出口市场，根据CPIA的统计，2017年中国太阳能电池的出口额有28.6%是由同印度贸易贡献的，印度市场占组件出口份额的29.8%，可以说是最重要的海外市场（根据Pvinfolink的统计，中国出口约1.2 GW电池，9 GW组件到印度），印度是中国光伏制造不容忽视的市场。
2014年1月，印度总理纳伦德拉˙莫迪公布太阳能振兴计划：到2022年，印度要实现可再生能源发电总量175GW，其中太阳能装机容量100GW（40GW太阳能屋顶发电项目和60GW大中型太阳能并网项目），总投资额约8000~10000亿元，2018年6月，印度政府上修国家可再生能源装机目标，提升至227GW，预计超过100GW将来自太阳能项目。截止到2018年7月底，印度共实现太阳能装机23.02 GW，离2022年100 GW的目标还有很大距离，若要保持按期完成，则未来4年平均每年要完成超过15 GW装机。
本土企业实力薄弱，产业链不完整
印度的光伏产业链不完整，在硅料、硅片环节印度并没有企业涉及，电池片环节和组件环节有一些布局，如电池环节Adani在2017年底的产能约1 GW，其他小电池厂商的合计产能不超过1.5 GW，组件环节主要也是以Adani，Waaree为主，但单一组件厂的产能也不超过 2 GW，印度本土企业制造实力一般，无法满足印度国内需求。
电站开发本土企业为主，但组件和逆变器比较依赖中国
印度的光伏项目开发主要以本土企业为主，印度的光伏产业同中国光伏制造业高度相关联，根据Bridgeinto India的数据，2017-2018财年，占据印度组件市场份额前五位的均是中国企业，其中：阿特斯的市场份额为12.96%，晶澳的市场份额11.44%，天合光能的市场份额为7.99%，东方日升的市场份额为6.80%，协鑫的市场份额为5.30%，此外中利腾晖，晶科，也位于前十；印度本土企业Adani solar的市场份额为3.65%，TATA的市场份额为2.50%，WAAREE的市场份额为2.40%，Virkam的份额为0.78%，远远落后于中国企业。相对于印度本土制造的组件而言，中国制造的组件具备显著的成本优势。
短暂波动后快速增长，超越德国跃居第四。根据印度汽车制造协会数据，除2012财年因经济整体大幅下滑，导致汽车销量增速放缓外，2015财年以来印度汽车市场规模维持了8%以上的增速，尤其是2017年印度汽车销量实现了约10%的同比增速，汽车总销量达到了402万辆，一举超越德国，成为排名中国、美国与日本之后的全球第四大汽车市场。如何理解这10%增速？ 2017年美国、日本、中国的汽车销量增速分别是-1.8%、5.3%和3.0%，可直观看出印度市场增速之快。由此可见，印度汽车市场马力十足。
人均汽车保有量仍有较大上升空间。根据CEIC数据显示，印度每500人汽车保有量（不含两轮车）从2010年的6.9辆增长到了2016年的11.4辆，对比同为汽车和人口大国的中国2016年每500人汽车保有量约为77，而世界平均水平约65，印度的汽车市场仍有巨大的上升空间。
电车“蓝海”有待挖掘。印度的电动车市场仍然处于初期阶段，根据IEA数据，2017年印度电动汽车的累计销量为6800辆，新增销量为2000辆（基本为政府采购），相比中国77.7万辆的年新增销量，存在着数量级上的差距。而印度政府对电动车的推广意愿强，市场容量大，且中国市场此前推广的A00级电动车、低速电动车等车型与印度市场需求相契合，综合来看是一个极具潜力的电动汽车市场。
二轮、三轮或首先实现电动化。印度二轮、三轮车在电动化的进程上，要领先于四轮汽车。根据SIAM数据显示，过去八年期间，印度共销售了45万辆电动两轮车，其中，2017财年销量约为5.5万辆，已经远超电动汽车的销量，Hero、马亨德拉等印度两轮、三轮车厂商也在陆续推出新款电动车型，印度机动车电动化有望首先在两轮车、三轮车上实现。
印度国内尚未建立锂电产业链，市场所需电芯主要从中国进口。印度已经具备一定的电池PACK能力，2017年底印度国内电池包PACK产能约为1GW，但是电芯完全依赖进口，且大部分来自中国、韩国、越南等国家。目前印度发展锂电产业面料的主要问题是，上游原材料储量不足、产业链配套不全，以及电动汽车发展不及预期等不利因素。
中国市场正逐步淘汰的A00级乘用车、今年来兴起的A0级SUV，甚至不被纳入中国新能源汽车统计范畴的低速电动车极其契合印度市场对交通工具的诉求。以小型电动乘用车见长的北汽、江淮、众泰、奇瑞等中国车企如能转换思路，或许能打开一个蓝海市场。同样，中国正在经历洗牌的电池企业也有大量A00级乘用车配套经验，或许能在印度市场“梅开二度”。在中国中低端锂电产能过剩的大背景下，印度市场或能帮助中国锂电企业实现产能消化，提升“中国制造”在全球锂电的市场份额。