10月22日，北京市科学技术委员会在昌平王府加油站召开会议，专题研讨王府加油加氢合建站审批规划事宜。中石化与亿华通已签订《战略合作框架协议》，在氢气供应、车辆加氢、加氢站运营等方面展开全面深入合作。如此一来，传统能源巨头也终于找到了和新能源汽车的利益共同点。
作为汽车的能源提供商，中石化对电动汽车的发展一直有着很复杂的心态。支持其发展吧，未来电动汽车普及，加油站就该歇业了；阻碍其发展吧，总感觉是在与历史的大车轮较劲。曾经有媒体提问“是谁杀死了电动汽车？”矛头直指石油公司。
对此质疑，中石化很快公开表态，坚决支持国家的新能源汽车发展战略，以前能够给汽车加油，未来也能够给电动汽车加电。于是，在不少的中石化加油站，充电桩也很快建了起来。不过，中石化也很快发现这确实不是自己的主场，因为电不是自己生产的，自己只不过是国家电网的“搬运工”，更何况国网自家的充电桩也很难赚到钱。另外，前来充电的电动汽车动不动就在加油站停个半天，与曾经十几分钟加完油就走的燃油车相比，电动汽车实在“难伺候”。
有新能源汽车专家说过，电动汽车相比燃油车最大的优势之一就是，能源的补给方式是分布式的。也就是说，电动汽车更加理想的充电方式，是在私家充电桩上慢充，唯有应急时才需要在公共充电桩进行快充，所以，私家慢充桩和公共快充桩的科学比例应该是8:2。这样的话，即使加油站未来全部改建成充电站，中石化未来想在电动汽车上赚的盆满钵满肯定是不可能了。
加氢站——新能源汽车版的加油站
但是，同属于新能源汽车的氢燃料电池汽车，却是和电动汽车完全不同的能源补给方式。氢燃料电池汽车能源特点以及能量补给方式几乎完全与燃油车相同，氢能源的集中运输、集中储存、三分钟加注等等，几乎就是一个加油站升级版。中石化北京分公司总经理兼党委副书记佟德建表示，氢能产业发展符合中石化产业定位与发展方向，同时中石化也拥有发展氢能产业绝对优势。
佟德建提到，中石化集团目前在加氢站建设方面已做出总体部署和安排，积极推进加氢站建设。完善的油站网络可有效缓解加氢站用地及审批压力，丰富的安全生产管理经验有助于加氢站安全运营，充足的石化资源和熟练的制氢技术可有效支持氢能生产与供应。目前中石化氢气年产量达200～300万吨，未来氢气成本可低至20元～30元/吨。
中石化北京燕山分公司副总经理焦阳也表示，中石化产氢方式主要为三种：制氢装置产氢、炼油重整副产氢、乙烯生产副产氢，氢气纯度高，具备大规模生成能力，可保证充足气源供应。
目前，电动汽车充电站最难搞定的就是土地资源，而这一点刚好是加油站优势。中石油和中石化正在发愁，电动汽车普及以后网点密集的加油站怎么转型，氢燃料电池汽车的加氢站马上就给了一个接力棒，这也终于让传统能源巨头找到了全面拥抱新能源汽车的正确姿势。
另外，国内加氢站建设标准与国际标准最大的区别是安全距离的要求，即加氢站距离周边居民建筑至少要20米以上，但这国外成熟加氢站的安全距离仅仅是6米。所以，加氢站的建设门槛相对充电站来说就高了很多。
除了基于安全认知产生的特殊要求，加氢站建设的层层审批也是企业面临的难题。“目前国内对加氢站的审批权限很不明确，找消防，消防说国家没有相关规定不知道该不该批，找化工部，也说这个好像不归我管”某燃料电池汽车负责人曾无奈表示。而这些问题对于中石化、中石油而言，解决起来就相对要容易的多，加油站的安全管理标准、审批流程等，和加氢站也有很多相似之处。
氢燃料电池汽车补贴不变 成本快速下降
不过，目前电动汽车在规模和声势上已经与氢燃料电池汽车拉开了不小的差距，中石化为何在这个节点上开始押注氢燃料电池汽车呢？主要原因还在于电动汽车虽然近两年发展很快，但依然很依赖补贴。
根据现行的新能源汽车补贴政策，电动汽车的补贴这两年正在逐步退坡，并将在2020年完全退出，但是对氢燃料电池汽车的补贴到2020年则是保持不变的，届时，氢燃料电池汽车的购置成本优势将逐步凸显出来。
赛迪顾问高级分析师田泽普博士认为，根据国家对于氢燃料电池汽车的规划，2020年电动汽车的补贴退出后，氢燃料电池汽车的补贴至少还将维持3-5年。同时，伴随着近几年氢燃料电池汽车技术的进步，以及成本的快速下降，氢燃料电池汽车未来的成本优势将会越发明显。
除了补贴之外，电动汽车的关键技术——动力电池，现在也正在接近技术的天花板。按照国家动力电池技术路线图的规划，2020年锂离子电池的单体能量密度目标为350Wh/kg，但国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目专家肖成伟指出，从三元锂离子动力电池上已经可以看到能量密度的“天花板”。
“目前的高镍材料、碳硅负极的锂电池，单体能量密度最高应该在300Wh/kg左右，正负不超过20Wh/kg，所以依靠三元材料锂离子电池完成350Wh/kg的技术路线规划目标，应该是不可能了。”而有望在能量密度方面取得突破的固态电池，目前行业内的主流观点都是，至少还需要十年以上的时间才能够真正进入产业化应用阶段。
与此同时，由于近两年中国电动汽车的热度很高，发展很快，很多新能源汽车从业者又开始慢慢膨胀起来，在新能源汽车领域“赶英超美”的呼声不绝于耳。“中国不应该放弃燃料电池汽车，一旦燃料电池汽车产业化有所突破，我们可能面临战略失误带来的风险。”中国汽车工程学会理事长付于武也在电动汽车的热潮中，呼吁管理部门在顶层设计方面不能失去前瞻性。
另外，在成本下降方面，2018年电动汽车成本下降的速度已经开始跟不上补贴退坡的速度，而氢燃料电池汽车的成本仍在快速下降中。根据丰田官方提供的数据，丰田目前已经量产的氢燃料电池汽车Mirai，其燃料电池堆栈的铂使用量相比前代降低了90%，整体堆栈成本比2008年丰田FCHV-adv概念车降低了95%。而在此基础之上，丰田计划2020年再推出新一代Maria车型，成本预计有望再下降40%以上，可达到每辆仅3万美元左右。
我国氢燃料电池汽车技术与国际先进水平差距大概在5年左右，今年还有逐步缩小之势。照此趋势，在2020年氢燃料电池汽车补贴保持不变后，氢燃料电池汽车的购置成本就会具有一定优势。
作为汽车的能源提供商，中石化对电动汽车的发展一直有着很复杂的心态。支持其发展吧，未来电动汽车普及，加油站就该歇业了；阻碍其发展吧，总感觉是在与历史的大车轮较劲。曾经有媒体提问“是谁杀死了电动汽车？”矛头直指石油公司。
对此质疑，中石化很快公开表态，坚决支持国家的新能源汽车发展战略，以前能够给汽车加油，未来也能够给电动汽车加电。于是，在不少的中石化加油站，充电桩也很快建了起来。不过，中石化也很快发现这确实不是自己的主场，因为电不是自己生产的，自己只不过是国家电网的“搬运工”，更何况国网自家的充电桩也很难赚到钱。另外，前来充电的电动汽车动不动就在加油站停个半天，与曾经十几分钟加完油就走的燃油车相比，电动汽车实在“难伺候”。
有新能源汽车专家说过，电动汽车相比燃油车最大的优势之一就是，能源的补给方式是分布式的。也就是说，电动汽车更加理想的充电方式，是在私家充电桩上慢充，唯有应急时才需要在公共充电桩进行快充，所以，私家慢充桩和公共快充桩的科学比例应该是8:2。这样的话，即使加油站未来全部改建成充电站，中石化未来想在电动汽车上赚的盆满钵满肯定是不可能了。
加氢站——新能源汽车版的加油站
但是，同属于新能源汽车的氢燃料电池汽车，却是和电动汽车完全不同的能源补给方式。氢燃料电池汽车能源特点以及能量补给方式几乎完全与燃油车相同，氢能源的集中运输、集中储存、三分钟加注等等，几乎就是一个加油站升级版。中石化北京分公司总经理兼党委副书记佟德建表示，氢能产业发展符合中石化产业定位与发展方向，同时中石化也拥有发展氢能产业绝对优势。
佟德建提到，中石化集团目前在加氢站建设方面已做出总体部署和安排，积极推进加氢站建设。完善的油站网络可有效缓解加氢站用地及审批压力，丰富的安全生产管理经验有助于加氢站安全运营，充足的石化资源和熟练的制氢技术可有效支持氢能生产与供应。目前中石化氢气年产量达200～300万吨，未来氢气成本可低至20元～30元/吨。
中石化北京燕山分公司副总经理焦阳也表示，中石化产氢方式主要为三种：制氢装置产氢、炼油重整副产氢、乙烯生产副产氢，氢气纯度高，具备大规模生成能力，可保证充足气源供应。
目前，电动汽车充电站最难搞定的就是土地资源，而这一点刚好是加油站优势。中石油和中石化正在发愁，电动汽车普及以后网点密集的加油站怎么转型，氢燃料电池汽车的加氢站马上就给了一个接力棒，这也终于让传统能源巨头找到了全面拥抱新能源汽车的正确姿势。
另外，国内加氢站建设标准与国际标准最大的区别是安全距离的要求，即加氢站距离周边居民建筑至少要20米以上，但这国外成熟加氢站的安全距离仅仅是6米。所以，加氢站的建设门槛相对充电站来说就高了很多。
除了基于安全认知产生的特殊要求，加氢站建设的层层审批也是企业面临的难题。“目前国内对加氢站的审批权限很不明确，找消防，消防说国家没有相关规定不知道该不该批，找化工部，也说这个好像不归我管”某燃料电池汽车负责人曾无奈表示。而这些问题对于中石化、中石油而言，解决起来就相对要容易的多，加油站的安全管理标准、审批流程等，和加氢站也有很多相似之处。
氢燃料电池汽车补贴不变 成本快速下降
不过，目前电动汽车在规模和声势上已经与氢燃料电池汽车拉开了不小的差距，中石化为何在这个节点上开始押注氢燃料电池汽车呢？主要原因还在于电动汽车虽然近两年发展很快，但依然很依赖补贴。
根据现行的新能源汽车补贴政策，电动汽车的补贴这两年正在逐步退坡，并将在2020年完全退出，但是对氢燃料电池汽车的补贴到2020年则是保持不变的，届时，氢燃料电池汽车的购置成本优势将逐步凸显出来。
赛迪顾问高级分析师田泽普博士认为，根据国家对于氢燃料电池汽车的规划，2020年电动汽车的补贴退出后，氢燃料电池汽车的补贴至少还将维持3-5年。同时，伴随着近几年氢燃料电池汽车技术的进步，以及成本的快速下降，氢燃料电池汽车未来的成本优势将会越发明显。
除了补贴之外，电动汽车的关键技术——动力电池，现在也正在接近技术的天花板。按照国家动力电池技术路线图的规划，2020年锂离子电池的单体能量密度目标为350Wh/kg，但国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目专家肖成伟指出，从三元锂离子动力电池上已经可以看到能量密度的“天花板”。
“目前的高镍材料、碳硅负极的锂电池，单体能量密度最高应该在300Wh/kg左右，正负不超过20Wh/kg，所以依靠三元材料锂离子电池完成350Wh/kg的技术路线规划目标，应该是不可能了。”而有望在能量密度方面取得突破的固态电池，目前行业内的主流观点都是，至少还需要十年以上的时间才能够真正进入产业化应用阶段。
与此同时，由于近两年中国电动汽车的热度很高，发展很快，很多新能源汽车从业者又开始慢慢膨胀起来，在新能源汽车领域“赶英超美”的呼声不绝于耳。“中国不应该放弃燃料电池汽车，一旦燃料电池汽车产业化有所突破，我们可能面临战略失误带来的风险。”中国汽车工程学会理事长付于武也在电动汽车的热潮中，呼吁管理部门在顶层设计方面不能失去前瞻性。
另外，在成本下降方面，2018年电动汽车成本下降的速度已经开始跟不上补贴退坡的速度，而氢燃料电池汽车的成本仍在快速下降中。根据丰田官方提供的数据，丰田目前已经量产的氢燃料电池汽车Mirai，其燃料电池堆栈的铂使用量相比前代降低了90%，整体堆栈成本比2008年丰田FCHV-adv概念车降低了95%。而在此基础之上，丰田计划2020年再推出新一代Maria车型，成本预计有望再下降40%以上，可达到每辆仅3万美元左右。
我国氢燃料电池汽车技术与国际先进水平差距大概在5年左右，今年还有逐步缩小之势。照此趋势，在2020年氢燃料电池汽车补贴保持不变后，氢燃料电池汽车的购置成本就会具有一定优势。