10月31日，消息人士发布了“网传2019年新能源汽车补贴退坡版本”，其中提到，新能源汽车整体退坡幅度将高达40%。这在业内激起不小的水花。
其实，早在今年7月份，彭博社就发布过一则关于2019年补贴将退坡30%的消息，那时就曾一度引起各大新能源车企与动力电池企业的热议。
假若传言为真，这次更大幅度的补贴退坡传言，会给新能源汽车厂家带来什么影响呢？作为局中人，他们怎么看待这次退坡传言？
对此，第一电动网连线多方新能源车企相关人士，他们发表了自己的看法。
补贴退坡在预料中，这次退坡幅度“还是过大”
对于各种网传新能源补贴退坡，各新能源车企都有一个共性的判断，那就是补贴退坡是趋势。比亚迪公关总监杨昭认为这在预期当中，新特CEO先越也表示每年都会有网传版本的流出，公司也在做相关的研究，补贴退坡的大方向是既定的。
国家早在2015年就确定了2019至2020年的新能源汽车补贴政策退坡幅度，到2020年之后补贴取消也是板上钉钉的事。目前来看，无非就是比例的问题。
此外，国家于2018年2月出台了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确提出要“提高技术门槛要求”，即提高动力电池系统能量密度、新能源汽车整车能耗要求。由此可以看出，国家对于新能源车企与动力电池企业补贴政策的导向性是可以确定的：鼓励高能量密度、低能耗、续航里程提升。
其中，对于低能耗与续航里程提升的解读，杨昭表示，目前新能源汽车解决续航里程的方法主要有两种：增多动力电池组、车身轻量化。可以说，在电池能量密度未实现重大突破的背景下，动力电池组越多，对应的续航里程就越长，但同时百公里能耗也就越高，这其实是有悖于节能环保初衷的。那么，从这个角度来看，国家出台的政策实际上了避免了某些企业为提升能量密度和续航里程堆电池的行为。
现在网传的补贴退坡均基于所谓的基本补贴退坡，但与此同时，能量密度、能耗、续航里程这几个指标还存在乘速。如果从这个角度看，对于能量密度高、能耗低、续航里程长的产品，实际上补贴是不降反升的，至少是影响很小。我们可以断定的是，2018年国家对于新能源汽车补贴政策已经定调，未来两年的趋势也将如此。
但是，对于政策的变动，乘联会秘书长助理卢华平建议，要保持政策和技术标准的相对稳定性，不能频繁调整，否则厂家也无所适从。他表示，目前来看，补贴退坡还是幅度过大、速度过快，对企业和行业的冲击太大。“尤其是在新能源积分的交易价值不明确的情况下。一分到底值多少钱？没有交易，就难以确定。”
良币驱逐劣币，“滥竽充数”的企业将被清洗出局
无论网传版本中提到的退坡幅度是否真实，可以确定的是，对于技术门槛低的新能源车企是非常不利的。业内人士普遍认为，这些低技术门槛的车企没有竞争力，未来很有可能会退出市场。
近两年，新能源车作为大热产业，有大量的资本投入，都想从中分一杯羹。据统计，从2016年至2018年，中国新增200多家新能源整车企业。但同时，在这两年里，已经有超过60家破产关门。可以说，对于大部分新能源车企来说，到2020年可能都无法达到量产，在明知道终会被市场淘汰的情况下，依然不顾一切向前冲。
对此，杨昭说：“国家鼓励实实在在去做新能源的企业，而对那些骗补、取巧的企业，政策就不是那么友好了。但这是一件好事，简单来说就是良币驱逐劣币。”他补充道，目前其实全行业主流、高端的新能源汽车都处于缺货状态，真正好的企业和产品是很有市场优势的。政策是按照全行业最优秀的标准参考制定的，可以说行业的龙头企业就是行业的标准。产品需要快速迭代的背景下，没有强大技术支持、不能达标的企业是走不远的。
总体来看，价格规模化、动力电池技术提升、成本下降，才能让新能源汽车产业越来越大。补贴退坡、技术门槛提高后，行业洗牌将会加剧，一些“滥竽充数”的企业拿不到补贴不足以支撑成本时，就会被清理出去，离开市场。
产品升级和规模化生产是王道
补贴的多与少，对新能源车企的产品设计、生产和销售有较大影响。随着补贴退坡，各企业持怎样的态度？又该如何应对？
对此，先越表示，如果补贴退坡更多，其实对企业的影响主要是在成本上，可能对于整个行业的洗牌会进一步加剧。如果能够在成本管理上，尤其是对于进入量产的车型能够有一定的成本下浮去做对应，应该会有解决方案。
江淮一位相关负责人也认为，补贴退坡的背后是整个行业市场化推广的量越来越大，在技术上的不断升级，在成本上的不断的降低。“江淮作为国内最早进行新能源乘用车开发应用推广的主要企业之一，我们有信心、也有这样的技术储备和产品储备来应对补贴退坡和技术升级的要求。”
零跑汽车产品规划负责人对第一电动表示，零跑汽车在创立之初做第一款车型——零跑S01的规划时，已经把补贴退坡甚至取消的政策因素考虑在内，其产品规划及成本控制已做好充分准备，因此在零跑S01上市后，其定价在补贴退坡或取消之后仍具备竞争力。“针对未来的车型，零跑在做规划时也同样会将补贴政策的影响降至最低，同时随着电池成本的不断下降以及固态电池等新技术的发展，我们相信未来的电动车可以不依赖补贴也能有很强的竞争力。”
杨昭认为，对于新能源车来说，成本主要分为两大部分：一是电机、电控、动力电池等核心组件的成本，二就是车身包括材料及其他附件的成本。第一类核心组件的成本通过技术升级是完全可以继续下降的，可能唯一相对较难的是第二类。“补贴退坡对于企业的影响无非就是其短期的利润会下降，但利润水平最后都会回归正常。”
卢华平则给出了更为具体的应对方式：积极参与新能源积分的交易；产品升级，推出更高续航产品；推出不同的续航续航，有高中低续航的组合；重新推出磷酸铁锂电池，降低成本；扩大生产规模，控制生产成本，提高效率。
除以上做出回复的企业以外，第一电动还联系了宝马中国、蔚来、吉利、东风日产、上汽、长安新能源的相关人士，但这几家企业未做出明确答复。
结语：
补贴时代、后补贴时代、无补贴时代，这是新能源汽车行业补贴政策三个不同的阶段。新能源汽车市场崛起，大潮退去，核心技术欠缺的企业面临被市场清除的风险，而主流企业应该有所预判、有所预应。
可以说，目前整个市场尤其是龙头企业，要的并不是单车利润，着眼点在于规模效应。有了消费者的接纳和认可，企业才能走下去。从各新能源车企的态度中不难看出，明智的选择是眼光放长远，补贴退坡也好，利润降低也罢，对应的方式主要是进行技术上的升级，完善自己的产品，从根本上解决问题。就像杨昭所说，美国的特斯拉亏了很多年，今年有望赢回平衡，这不就是规模效应的影响么？